記者獨家獲悉，《民航發展基金征收使用管理辦法》已經制定完成，并首次將通用航空納入補貼范圍，預計年底前有望出臺；而在此基礎上，更明晰的針對通用航空的專項資金管理暫行辦法也有望于明年上半年發布。
　　與此同時，在民航局2010年發布《關于印發加快通用航空發展有關措施的通知》的基礎上，目前民航局正在就通用航空一年發展情況進行新一輪的調研，并可能就此進一步深化相關政策，其中包括通用航空市場準入相關規章的修訂、通用機場建設專項規劃 。
　　圍繞著低空空域管理改革和通用航空建設的相關政策，即將密集出臺。
　　近段時間，陜西精功通用航空有限公司總經理李晨在微博上發起了“私人飛行會”會員免費體驗周，地點是陜西內府機場，機型是：美國西銳的SR20G3和SR22GTS，并接受私信報名。
　　“什么叫做無心插柳柳成蔭呢，”李晨介紹說，他本來只是想和圈子里朋友聚一下，結果卻吸引了很多的陌生面孔。據李晨回憶，“發文3周時間，吸引了200余人，全國各地的都有，大家積極踴躍的態度令人興奮。”而更重要的是，廣大的飛行愛好者以前沒有接觸飛行的機會，他們對于飛行的熱情給了李晨新的商業靈感。他告訴記者，私照培訓將成為通用航空發展的新藍海。
　　以往的飛機商照培訓都是面向民航從業或者有著強烈民航情結的少數人群，最多就是朋友之間的口碑相傳；而空域管理制度改革的不斷深化極大刺激了私人飛行市場。從以企業家、明星為代表的富裕階層，到普通工薪階層都對開飛機燃起了興趣。從“私人飛行會”的體驗微博發出到如今的短短3個月，精功通航的私照培訓班吸引了近30名學員。
　　“根據私照的培訓特點和要求，我們設計了56個小時的飛行時間，80個小時的理論課，平均下來飛行的收費在每小時4000—5000元，這也是目前國內行業的平均水平，”李晨幫記者算著賬，“受國內通航機場數量少、航油貴、航材成本高等多種原因所限，現在培訓的運行成本依然較高，利潤空間還不大。”但隨著市場需求的興起和基礎設施的成熟，李晨對培訓的業務前景依舊相當樂觀。
　　就在一年前，李晨還到處奔波，在開拓業務的同時充當著通用航空“解說員”。而這一年來，整個通用航空業發生了重大變化：
　　空中——長春、廣州、海口“兩區一島”低空空域分類初見雛形，低空空域管理改革試點明年起擴大至整個東北和中南地區以及唐山等6個城市分區；
　　地面——通用航空機場建設的專項規劃正在制定中，此外多個地區將通用航空發展列入了地方“十二五”規劃，并大力興建通用航空機場及起降點；
　　企業——制造、維修、設備、培訓、飛行服務等細分領域蓬勃發展，上下游間企業兼并重組初現。
　　通用航空產業自上而下的新變化正在掀起陣陣波瀾，讓更多投身于通航事業的“李晨們”信心勃發。
　　中央、地方扶持政策將密集出臺
　　從整個通航產業鏈來看，李晨提到的培訓業務的崛起僅僅是冰山一角。
　　自去年國務院、中央軍委印發《關于深化我國低空空域管理改革的意見》（以下簡稱“意見”）發布之后，包括《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》、以及民航“十二五”規劃在內的多項規劃都將通用航空發展提升到了前所未有的戰略高度，并形成了中央與地方聯動的形勢。
　　記者獨家獲悉，《民航發展基金征收使用管理辦法》已經制定完成，并首次將通用航空納入其中，年底前有望出臺；而在此基礎上，針對通用航空的專項資金管理暫行辦法也有望于明年上半年發布。
　　根據相關規定，我國將對企業運營的農林業、醫療救護和社會公共事業有關的飛行項目，按照飛行小時進行補貼；對興建通用航空機場、油庫等基礎保障設施，予以建設資本的投入支持；而針對通用航空飛行人員的培訓，對用人單位予以補貼。
　　與此同時，在民航局2010年發布《關于印發加快通用航空發展有關措施的通知》的基礎上，目前民航局正在就通用航空一年發展情況進行新一輪的調研，并可能就此進一步深化相關政策。
　　另外，“十二五”通用航空機場建設的專項規劃也正在制定中。
　　據本報了解，根據民航局《關于開展通用航空機場布局規劃編制工作的通知》，民航各管理局已經在“十二五”工作中有所布局。
　　其中，中南局在“十二五”通用航空發展規劃中，把珠海航空產業園作為重點扶持單位，對通用航空機場的綜合使用、臨時起降場設立、大力扶持FBO（固定基地運營者Fixed Base Operator）建設等問題提出了積極的解決方案。#p#分頁標題#e#
　　而民航華北管理局也表示將繼續進行內蒙古呼倫貝爾根河通用航空試點工作，研究制定相關管理規范和管理辦法，力爭在根河周邊再建設或擴建2—3個通用航空機場，至2012年年底完成試點工作。
　　此外，民航西南管理局也完成了西南地區“十二五”通用航空機場規劃編制工作。
　　六大市場機會一觸即發
　　通用航空發展將直接帶動飛機及其航材生產、維修、機場建設、航空油料、地面服務、以及教育培訓六大領域的發展，并使民航業的整體實力大大加強。
　　中航直升機有限責任公司副總裁夏群林坦言，2010年通航產業整體經濟規模約為120億元人民幣，離行業發展目標還有很大差距。從增速快、規模小這個矛盾中，或許可以得出這樣一個結論，中國通航產業潛力驚人，但卻是任重而道遠。
　　夏群林認為，首當其沖的問題是面對良好市場行情，企業作業能力不足。根據民航局的統計，截至今年9月份，持有通用航空經營許可證的企業124家，比2009年增加32家。
　　其中61%的企業擁有航空器的數量不到5架，擁有15架以上飛行器的企業19家，僅占企業總數的18.4%。僅來自林防、電力、農業、港務、氣象等機構的任務需求，就存在百余架直升機和固定翼的供應缺口。另外，中國現有通航機隊還面臨日漸增加的老齡化風險。據夏群林介紹，中國已經有138架飛機服役超過20年。
　　根據民航局的預測，到2015年，通用航空年作業飛行量將增長到217621小時；通用航空機隊增長到1997架，相比2010年底1000架出頭的存量來說，整個市場將在5年內翻番。
　　在“2011中國國際通用航空大會”期間，共有35個通用航空相關的項目達成合作協議，包括航空零部件制造、航空新材料、通用飛機制造、通用航空服務四大領域，投資額達96億元人民幣；此外通用飛機交易156架，交易金額達10.3億元。大會總簽約額達到創紀錄的106.3億元。
　　此外，從企業層面，包括中航直升機和中航工業通飛公司在內的實力企業也在通過并購、合資等多種形式，加快向生產和服務并重轉型。
　　而大量通用航空飛行人才缺口，也給培訓市場帶來廣闊的市場機遇。據中國民航飛行學院副院長吳旭勇介紹，隨著通用航空的跨越式發展，每年新增通用航空器將超過200架；而以每架航空器2名飛行員，4名機務人員的最低需求標準計算，我國每年就需要新增飛行員400名，機務人員800名。這其中還不包括廣大非職業的飛行愛好者這一市場，以及專業人員的知識再更新培訓。
　　民航局就明確規定，鼓勵社會力量、境外資本投資興辦的領域。根據民航局的預測，到2015年，訓練飛行將達到364787小時；供飛行培訓使用的飛機數量將增長到709-915架，供私人使用的小型飛機將增長到500架。所有通用航空作業運營收益（除培訓及私人用途外）為8—14億元。自2009至2015年期間，通用航空的直接經濟效益預測為50—100億元；輻射到整個通用航空產業，其收益預計為140—240億。